Pozew grupowy przeciwko Uber

Dawno na tym blogu nie było nic n/t class actions.  Ostatnia decyzja sądu kalifornijskiego w/s Uber—znanej firmie z sektora “ride-sharing”, która poprzez swoją aplikację mobilną łączy pasażerów z dostępnymi kierowcami, mającą swoją siedzibę w San Francisco, lecz obecną w wielu jurysdykcjach na całym świecie—jest dobrą okazją, żeby do tego tematu powrócić.

1 września b.r. sędzia U.S. District San Francisco dał zielone światło (i.e. uznal za za zasadny wniosek o “class certification”) pozwowi wytoczonemu przez kierowców z San Francisco pracujących dla Uber’a.  Od 2013 r. trzech kierowców prowadzi postępowanie we własnym imieniu oraz w imieniu “grupy ok. 160 tys. osób, które pracowały dla Uber’a jako kierowcy w Kalifornii kiedykolwiek od 16 sierpnia 2009 r.”  Kierowcy twierdzą, że są “pracownikami” Uber’a, a nie jego “niezależnymi kontrahentami”, dlatego też są uprawnieni do ochrony przewidzianej przez kalifornijski kodeks pracy.  Powodowie uważają, że Uber nie pokrywał kosztów wynikających z wykonywania ich obowiązków (koszt paliwa oraz utrzymania samochodów) i niewłaściwie podchodził do kwestii rozliczania napiwków.

Istotą sprawy było to, czy stan faktyczny spełnia warunki przewidziane w Regule 23 Federalnych Reguł Procedury Cywilnej (ang. Federal Rules of Civil Procedure).  W celu wyjaśnienia, Reguła 23 normuje federalne postępowania grupowe w USA, pełniąc jednocześnie funkcję modelu dla ok. 2/3 stanowych regulacji sądowych postępowań grupowych (zob. więcej na ten temat: Łukasz Gorywoda, Arbitraż grupowy, 3-4(14-15) E-PRZEGLĄD ARBITRAŻOWY 25 (2013): link).  Zgodnie z Regułą 23, postępowanie można uznać za “grupowe” jeśli (1) daną grupę powodów można obiektywnie określić; (2) liczba powodów jest tak duża (zgodnie z orzecznictwem: zazwyczaj powyżej 100), że korzystanie ze współuczestnictwa procesowego jest praktycznie nieuzasadnione; (3)  rozwiązanie indywidualnej kwestii powoda może rozwiązać sporne zagadnienie dotyczące całej grupy; oraz (4) roszczenia powodów reprezentujących grupę są reprezentatywne dla grupy, a nie jedynie dla poszczególnych powodów.

Tak więc bez konieczności wchodzenia w meritum, sędzia rozpatrujący tę sprawę musiał odpowiedzieć na pytanie, czy “relacje pracownicze kierowców Uber’a są na tyle jednorodne, że ława przysięgłych będzie w stanie rozstrzygnąć wszystkie roszczenia powodów za jednym razem”?  Innymi słowy, sędzia musiał stwierdzić, czy można uznać wszystkich kierowców Uber’a za jednorodną “grupę” z punktu widzenia ich roszczeń.  Chodzi o to, że jeśli nie będzie można zaklasyfikować powodów jako grupy “pracowników”, również ich poszczególnych roszczeń nie będzie można rozpatrywać wspólnie.

Uber uważa, że jego relacji z kierowcami nie można traktować “grupowo”.  Zdaniem Uber’a, zakres uprawnień kontrolnych którymi dysponuje wobec kierowców oraz “rzeczywisty charakter ich codziennych relacji” sprawia, że nie można uznać grupy za wystarczająco jednorodną w rozumieniu Reguły 23.  Uber więc jest zdania, że tak ukształtował relację z każdym z kierowców, że są oni “niezależnymi kontrahentami”, a zatem “indywidualne kwestie” wynikające z każdej relacji nie pozwalają na ich “grupowe” traktowanie.

Sędzia nie podzielił zdania Uber’a, uznając że roszczenia powodów wypełniają przesłanki Reguły 23 i powinny zatem procedować w formie pozwu grupowego (link).  Po pierwsze, sędzia uznał że przynależność do grupy można ustalić z księgowości prowadzonej przez Uber’a.  Po drugie, sędzia nie miał wątpliwości, że przynajmniej 100 osób, ze 160 tys. które pracowało jako kierowca dla Uber’a, wchodzi w zakres “grupy”.  Po trzecie, sędzia uznał że wszystkie roszczenia łączy wspólny mianownik i rozwiązanie jednej kwestii będzie dyspozytywne dla całego sporu.  W końcu, pomimo argumentu pozwanego, że nie ma “typowego kierowcy Uber’a” , sędzia uznał stwierdził, że roszczenia powodów reprezentujących w tej sprawie są reprezentatywne dla wszystkich kierowców Uber’a.

Uber będzie musiał teraz udowodnić, że relacja, która łączyła go z kierowcami, nie miała charakteru „pracowniczego”.  (Zob. więcej: Richard Waters, Judge gives go-ahead to Uber lawsuit, Financial Times, 1 września 2015 r.)

Z punktu widzenia wymogów Reguły 23, istotną częścią omawianej decyzji sądu jest kwestia “opt-out’u” przez kierowców z przewidzianej w kontraktach z Uber’em klauzuli arbitrażowej i jego wpływu na określenie “grupy”.  Zagadnienie to zostanie przeanalizowane na tym blogu wkrótce.

Jak podaje Financial Times, kierowcy „black cabs” w Londynie nie zostają bierni i również walczą z Uber’em: od 1 września b.r. oferują stałą cenę na wszystkich trasach w mieście oraz zniżki na trasach przekraczających określony, daleki dystans.  (Zob. Andy Sharman, London cabbies launch fightback against Uber, Financial Times, 1 września 2015 r.)

Omawiana sprawa to: Douglas O’Connor et al v. Uber Technologies Inc, U.S. District Court, Northern District of California, No. 13-3826

UPDATE: Jak podaje Financial Times, nie tylko kierowcy taksówek w Londynie kontratakują.  Najwięksi konkurenci Uber’a w USA (Lyft) oraz w Chinach (Didi Kuaidi) zawarli porozumienie, zgodnie z którym klienci Lyft będą mogli korzystać z usług Didi Kuaidi i vice versa.  (Zob. Leslie Hook, Uber competitors form global alliance, Financial Times, 16 września 2015 r.)

No Comments

Post a reply

Hello world! Please add at least one Widget in "Appearance → Widgets" to Footer Sidebar #1
Copyright © freshface 2013